中國聯(lián)通獲得的許可包括工信部頒發(fā)的衛(wèi)星組網(wǎng)許可和機載業(yè)務(wù)經(jīng)營許可。目前，聯(lián)通航美為東航、南航等航空公司開發(fā)的空中互聯(lián)網(wǎng)軟件產(chǎn)品，已在具備上網(wǎng)功能的80多架飛機上進行部署和實施。

目前，國際主流的衛(wèi)星通信技術(shù)采用傳統(tǒng)的Ku頻段，速率較低，隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的發(fā)展，聯(lián)通航美將推出高通量的Ku和Ka頻段解決方案，通過頻率復用方式提高速率。

據(jù)美國權(quán)威調(diào)研機構(gòu)Routehappy統(tǒng)計，截至2016年，全美有超過78%的航班提供空中WiFi服務(wù)。從用戶需求的角度，國外的航空乘客，在選擇航班時，超過60%會首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機，50%的乘客愿意為享受空中WiFi而放棄旅途中的其他便利。

根據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查顯示，超過73%的旅客其旅途行為第一意愿是上網(wǎng)，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%;關(guān)于上網(wǎng)付費的另一調(diào)查也顯示，超過70%的旅客愿意付費享受空中WiFi服務(wù)，當飛行時間超過4小時后，這一意愿高達88.8%。

飛機上網(wǎng)為何難實現(xiàn)？

新浪科技曾專訪聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏，他談到了目前航空WiFi的三大困境。

困境1：

投資太大，一架飛機硬件至少花350萬

“大家都說這是一片藍海，但是是沒有頂?shù)乃{海”，聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏告訴新浪科技，航空WiFi之所以推進緩慢，主要受限于多個方面。

首先是政策法規(guī)，目前工信部一直在做業(yè)務(wù)測試，包括技術(shù)和商業(yè)方面。其次是客艙環(huán)境，這其中涉及到設(shè)備的集成和、軟件平臺的開發(fā)和航電系統(tǒng)的改裝等。

“投入太大了，一架飛機光硬件就至少要花350萬人民幣”，周宏說，這筆錢還不包括軟件和安裝等費用等。據(jù)他了解，目前中國具備上網(wǎng)功能的飛機不超過100架，而且都是寬體客機，航線也多為國際直飛。

航空領(lǐng)域?qū)＜议h紅慶告訴新浪科技，350萬是均數(shù)，部分機型的改裝成本可以達到500萬，這些取決于供應(yīng)商，而在國際航空公司中，以使用松下、霍尼韋爾等供應(yīng)商居多。

困境2：

衛(wèi)星稀缺，租賃費每年達500萬美元

僅改裝飛機設(shè)備還遠遠不夠，還需要衛(wèi)星租賃和地面基站的費用。

閔紅慶稱，目前國際成熟的技術(shù)模式以ATG(空對地)和Ku(衛(wèi)星)居多。ATG的模式有些缺陷，即信號不穩(wěn)定等。而Ku的費用過于高昂的，衛(wèi)星的頻段租賃費每年可達500萬美元。

該說法得到了周宏的認可。周宏透露，目前Ku的資源十分稀缺，而地面基站的運維費也不可忽視，目前無一家航司有滿意的技術(shù)解決方案。

困境3：

商業(yè)模式難尋，網(wǎng)絡(luò)速率仍欠佳

對目前已有的空中WiFi而言，上網(wǎng)速度慢也一直被詬病。周宏透露，現(xiàn)在航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)屬于商業(yè)試運營階段，為了保證達到試運營條件，一般只開放了最基本的鏈路帶寬，“沒有開足馬力全部放開，所以導致上網(wǎng)體驗欠佳”。周宏坦言，在網(wǎng)絡(luò)速率方面，聯(lián)通航美可保證下行150K/s，但由于帶寬限制，產(chǎn)品初期恐怕不能滿足所有用戶同時使用，“一定是先讓一部分人進入互聯(lián)網(wǎng)，隨著技術(shù)進步，帶寬增加了，上網(wǎng)才能提速”。

“投資者是為了賺錢，但風險性很大，很多人還沒有想好商業(yè)模式”，周宏稱，對于資費問題，國際航空公司的模式大概有5類，分為航段收費、流量收費、使用時間收費、24小時共享模式和內(nèi)容點播模式。